ICS 45.060.20
Q 84
CJ/1 533—2018
TeChniCal SPeCifiCatiOn for Urban rail transit VehiCle CarbOdieS
2018-11-16 发布
2019-05-01 实施
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准由住房和城乡建设部标准定额研究所提出。
本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准化技术委员会归口。
木标准负责起草单位：中国铁道科学研究院集团有限公司城市轨道交通中心。
本标准参加起草单位：中车长春轨道客车股份有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中 车株洲电力机车有限公司、中车南京浦镇车辆冇限公司、青岛四方车辆研究所有限公司、广州市地下铁 道总公司、重庆轨道交通（集团）有限公司、大连现代轨道交通有限公司、北京控股磁悬浮技术发展有限 公司、深圳市地铁集团有限公司、沈阳地铁集团有限公司、石家庄市轨道交通有限责任公司。
本标准主要起草人：陈兴华、肖彦君、戴源廷、脸亟、俞展猷、尚广军、于振华、田茂、杨磊、乔渊玮、 邓文豪、毛静、骆起、王京军、刘厚林、邓说、栾平景、田葆栓、吕効松、吴新安、冯伯欣、李旭、何丽、李作周、 连苏宁、张占周、姚生军、张学山、高斯佳、唐雅琴。
Ill
1范围
木标准规定了城市轨道交通车辆车体的符号和代号、一般要求、车体各部件及组装技术要求、车体 材料及许用应力、车体结构功能评定、车体载荷、车体检验规则、质量保证、标志、包装运输和贮存等。
本标准适用于CJJ/T 114中的最高运行速度不大于120 km/h的地铁车辆、宜线电机车辆、跨座式 单轨交通车辆、低地板有轨电车车辆和中低速磁浮交通车辆，其他类型的城市轨道交通车辆口J参照 执行。
2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文 件。凡是不注日期的引用文件.其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 1591低合金高强度结构钢
GB/T 3280不锈钢冷轧钢板和钢带
GB/T 3880.1 一般工业用铝及铝合金板、带材 第1部分：一般要求
GB/T 3880.2 一般I：业用铝及铝合金板、带材 第2部分：力学性能
GB/T 3880.3 一般工业用铝及铝合金板、带材 第3部分：尺寸偏差
GB/T 4171耐候结构钢
GB/T 6892 一般工业用铝及铝合金挤压型材
GB/T 26494轨道交通车辆结构用铝合金挤压型材
CJJ/T 114城市公共交通分类标准
TB/T 1802铁道车辆水密性试验方法
TB/T 1806 2006铁道客车车休铮强度试验方法
TB/T 1979铁道车辆用耐大气腐蚀钢订货技术条件
TB/T 3260.1动车组用铝及铝合金 第1部分：基本要求
TB/T 3260.4动车组用铝及铝合金 第4部分：型材
BS 7608 钢结构的疲劳设计和评估实施准则(COdC Of PraCtiCC for FatiglIC design and assessment Of Steel StrUCtUreS)
EN 1999-1-3 铝结构的设计/易受疲劳影响的结构(DeSign Of aluminium structures/ StruCtUreS SUSCePtibIe to fatigue)
EN 10088-2不锈钢 第2部分：一般用途板材/钢板和带钢的技术供货条件(StainlCSS Stccls-Part 2 : TCChniCal delivery COnditiOnS for sheet/PIatC and StriP Of COrrOSiOn resisting StCClS for general PUrPOSeS)
EN 15227 铁路应用 铁路车体的防撞性要求(RaiIWay applications—CraSh WOrthinCSS requirements for railWay VehiCle bodies)
JlS Z 3140点焊焊缝的检验方法
JIS H 4000铝和铝合金薄板材、带材和板材
JIS II 4100铝和铝合金挤压型材
JlS G 4305冷轧不锈钢钢板和钢带
JlS E 7106铁路机车车辆客车车体设计一般要求
3术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
列车 train
编组成列，可以正常载客的若干城市轨道交通车辆的完整组合。
3.2
车体结构 CarbOdy StrlICtUre
组成车体的主要部分，由走行装置所支撑，主要起承载作用，包括底架、侧墙、端墙和车顶等结构 部件。
3.3
整体承载式车体结构 integral IOad-bearing CarbOdy StruCtUre
车体的底架、侧墙、端墙和车顶等均参与承受载荷的车体结构。
3.4
垂向载荷 VertiCaI IOadS
垂向作用于车体结构上的载荷。
3.5
纵向载荷 IOngitUdinaI IOadS
纵向作用于车体结构上的载荷。
3.6
自振频率 natural frequency
车体结构固有振动的频率。
4符号和代号
下列符号和代号适用于本文件。
AW3——超员工况
α——动荷系数
FCZ—垂向均布载荷
FlS——在车钩中心线高度上沿纵向作用在缓冲器和/或车钩上的拉伸力
FA—在车钩中心线高度上沿纵向作用在缓冲器和/或车钩上的压缩力
FJCl——在指定架车位置提升车辆一端的载荷
FJC2—— 在指定架车位置提升车辆整车的载荷
g——重力加速度，9.81 m∕s2
〃八——完成纟H装后车辆质量，不包含转向架质量
〃也——最大有效质冕.为坐席乘客数屈和站立区最大乘客数虽之和的质琵
m 3--个转向架或走行部质量
〃顷一第i个转向架或走行部质量
n--车辆转向架数量
R一R.或 Ry
RV——材料屈服强度
2——0.2%残留应变时的强度
Rm——材料极限强度
51— 车体只通过计算校核设计时，对每一单独载荷工况中的安全系数
52- 确定最大设计载荷和失效载荷之间的安全极限时的安全系数
"——计算应力，指通过计算得出的最大应力
5 一般要求
5.1车体应为整体承载式车体结构。
5.2车体梏休结构寿命不应小于30 a。
5.3车体应能承受风、沙、雨、雪的侵蚀及车辆清洗时清洗剂的作用。
5.4车体使用环境温度为一25 °C：〜40 Oeo对于处于极端环境的城市，用户与制造商可在合同中另外 规定使用环境条件。
5.5车体结构在使用寿命期限内.整体强度应满足本标准中规定的各种载荷作用下而不产生永久变形 和疲劳破坏。
5.6车体刚度应能满足运营、维修、调车、联挂、救援和复仇的要求。
5.7车体在承受各种最大垂向载荷的同时还应承受沿车钩中心线水平位置（或相当结构位置）施加的 纵向静态作用力，其合成应力不应超过许用应力。
5.8车体的强度和刚度应进行计算分析.并应与试验结果作比较，以验证车体的强度和刚度符合本标 准要求。
5.9宜用S-N曲线图或GOodman疲劳极限逬行疲劳强度评定。
5.10应进行车体自振频率计算.计算工况包括车体结构、车辆整备状态及车辆超员状态三种工况。
5.11地铁车辆、直线电机车辆和低地板有轨电车车辆宜在每个带司机室车辆的前端设置防爬器及能 量吸收单元.防撞能力应满足EN 15227的要求。跨座式单轨交通车辆、中低速磁浮交通车辆可设置能 量吸收单元。
6车体各部件及组装技术要求
6.1底架
6.1.1安装在车体底架上的牵引中心销座和中心销应具备足够的强度与刚度.中心销牵引点处受到转 向架纵向冲击加速度为3 M作用下不会产生永久变形.在受到纵向冲击加速度为5 g作用下不被损坏。 6.1.2车体底架上应设有架车支承点、吊装支承点、复轨支承点，并应在相应位置上做出醒目标识。
6.2侧墙及端墙
6.2.1车门、窗户等四角宜采用圆弧结构。
6.2.2不锈钢车体侧墙采用点焊工艺时焊点分布应均匀有序.压痕浅而一致•表面检测应满足JlS Z 3140 的要求。
6.2.3端墙的结构应具有足够的刚度及强度，并应满足贯通道安装及载客的需要。
6.3车顶
6.3.1车顶结构承载空调机组、受电弓和其他集中载荷的部位应加固，并应保证排水通畅，无渗漏。
6.3.2车顶板在200 Cnr的面积上应能承受IoOO N的垂向载荷。车顶板在间距为500 mm的两个 400 Cm，的面积上应能承受1 OOo N的垂向载荷。
6.4司机室 6.4.1司机室前端内部应设置骨架，外部套装整体头罩，头罩材料宜采用玻璃钢、碳素纤维等复合材料 或其他易成型的材料。
6.4.2司机室内部骨架应采用焊接结构，与底架前端、车顶和司机室侧墙等部件应采用焊接、螺栓连接 或钾接连接。
6.5车体固结设备
应对安装在车体内外部设备及其紧固零件进行强度核算，核算载荷如下：
a） 纵向：3g;
b） 横向：1 g ;
C）垂向√l±C）g,其中C：系数,在车端C = 2.线性下降到车体中央为0.5。
三个方向的载荷应同吋施加•合成应力不应超过材料的屈服极限。
6.6车体组装
6.6.1车体组装后应进行外观检查及尺寸测量。
6.6.2车体组装后,不锈钢车体应按TB/T 1802的规定对其进行水密性试验.铝合金车体可按TB/T 1802 的规定对其进行水密性试對。
6.6.3地铁车辆、宜线电机车辆、跨座式单轨交通车辆、低地板有轨电车车体组装后应进行预挠度测 量，预挠度值应使所有客室门和司机室门操作自如，当车体在承受最大有效载荷时，预挠度不小于0。
7车体材料及许用应力
7.1车体材料的选择 7.1.1车体材料应选用铝合金、不锈钢或其他轻质复合材料，车体底架牵引梁和枕梁可选用耐候钢,低 地板有轨电车底架可选用耐候钢。
7.1.2不锈钢冷轧钢板材料应符合GB/T 3280的规定或EN 10088-2、JIS G 4305的规定。
7.1.3 铝及铝合金轧制板材应符合GB/T 3880.RGB/T 3880.2、GB/T 3880.3的规定或JIS H 4000的 规定。
7.1.4 铝及铝合金挤压型材应符合 GB/T 6892、GB/T 26494、TB/T 3260.1 .TB/T 3260.4 或 JIS H 4100 的规定。
7.1.5 耐候钢应符合GB/T 417UGB/T 1591或TB/T 1979的规定。
7.2车体材料许用应力 7.2.1不锈钢车体结构常用材料机械性能及其许用应力参见附录A中表Λ.l的规定。
7.2.2铝合金车体结构常用材料机械性能及其许用应力参见表Λ.2的规定。
7.2.3车体用耐大气腐蚀钢机械性能及其许用应力参见表A.3的规定。
7.2.4车体用高耐候结构钢机械性能及其许用应力参见表A.4的规定。
8车体结构功能评定
8.1车体强度评定
8.1.1应通过计算或试羚羚证.在规定的载荷工况下，车体整体及任何零部件不应出现永久变形和 断裂。
8.1.2当通过计算校核时，应采用弹性强度和屈服强度来评定车体强度，在各个工况下车体结构的应 力不得大于材料的屈服强度。在本标准中规定的载荷工况下，屈服强度和计算应力之比应大于或等于 安全系数S,即符合式（1）的要求：
—≥S1 ..............................（ 1 ）
式中：
R ——材料屈服强度（RC）或0.2%残留应变吋的应力（Rg.2）,单位为牛顿每平方毫米（N∕mn√）;
σc ——计算应力，单位为牛顿每平方臺米（N∕mπ√）°
8.1.3在可以通过计算验证的条件下，安全系数S通常取1.15。当载荷情况可通过试验检验或通过 计算验证载荷组合工况时.安全系数可以取Sl大于或等于1.0。如果有局部应力集中，实际应力可超 过屈服强度或0.2%残留应变时的应力。
8.1.4车体在载荷组合工况下，应通过材料极限强度来评定车体强度。可通过材料极限应力和计算应 力之比应大于或等于安全系数S,,即符合式（2）的要求：
式中：
Rm —材料极限强度，单位为牛顿每平方毫米（N∕mm2）;
σc —计算应力，指通过计算得出的最大应力，单位为牛顿每平方毫米（N∕rnm2）;
S2——确定最大设计载荷和失效载荷之间的安全极限吋的安全系数。
8.1.5当必需考虑最大设计载荷和失效载荷的安全限度时，应通过材料极限强度来评定车体强度，安 全系数（SQ应为1.5。当载荷路径明确、或零部件状态可控、或计算可信度高的条件下,安全系数&可 减小。
8.2车体刚度评定
在最大垂向载荷作用下，车体静挠度不应超过两转向架支承点之冋距离的1%°。
8.3车体疲劳强度评估
8.3.1不锈钢车体口 1*参照BS 7608中的规定评估不锈钢车体结构疲劳强度。
8.3.2铝合金车体可参照EN 1999-1-3 >1«的规定评估铝合金车体结构疲劳强度。
9车体载荷
9.1车体载荷范围
9.1.1车体载荷包括车体静载荷、动载荷和车休疲劳载荷。
9.1.2车体静载荷应包括车体垂向载荷、纵向载荷、扭转载荷、顶车载荷和架车载荷。
9.1.3动载荷应由静载荷乘以动荷系数而定。
9.1.4车体疲劳载荷应包括车体有效载重变动、轨道引起的载荷、牵引与制动引起的载荷、车体与转向 架连接处的载荷以及车下设备安装处的载荷。
9.2车体静动载荷
9.2.1车体垂向静载荷应包括自重和载重。其中车体结构自重和旅客（包括l'l带行李）重量为均布载 荷，均匀作用在车体底架上；20（） kg以上设备及存在振动T.况的设备（如空压机组等）按集中载荷作用 于安装位置处。垂向载荷包括垂向静载荷和垂向动载荷。垂向载荷按式（3）计算：
FeZ=（I + Q）（ + 〃? 2）g ..............................（ 3 ）
式中：
FCZ——垂向载荷，单位为牛顿（N）；
a --动荷系数；
，心 ——完成組装后车辆质量，不包含转向架质量，单位为千克（kg）；
以2 ——最大有效质量（AW3）,单位为千克（kg）；
g——重力加速度（⅛=9.81 m∕s2）O
9.2.2最大冇效质屈为AW3超员载荷，应包括坐席乘客数量和站立区最大乘客数量之和的质是,站 立区按9人,/m?计算，人均体重为60 kg0
9.2.3地铁车辆、直线电机车辆、低地板有轨电车的垂向载荷的动荷系数应为0.3；跨座式单轨交通车 辆和中低速磁浮交通车辆垂向载荷动荷系数应为0.1。
9.2.4作用在车钩中心线高度上沿纵向作用在缓冲器和/或车钩上的纵向载荷应符合表1的规定。
表1车体纵向载荷表
|
分类 |
压缩力FysZkN |
拉伸力F∣s∕kN |
|
ʌ型地铁车辆 |
1 200 |
960 |
|
B型地铁车辆 |
800 |
640 |
|
直线电机车辆 |
490 |
390 |
|
低地板有轨电车车辆 |
200 |
150 |
|
跨座式单轨交通车辆 |
350 |
280 |
|
中低速磁浮交通车辆 |
350 |
280 |
9.2.5车体扭转载荷应为40 kN・mo
9.2.6三点支撑试验载荷应为
9.2.7顶车载荷是以一-端转向架为支点，在车体另一•端顶车位置将车体连同该端转向架一起顶起。此 时垂向载荷应按式（4）计算：
F JCl = 1.1 （ I + 3 ） g ..............................（ 4 ）
式中：
Fia——在指定架车位置提升车辆一端的载荷.单位为牛顿（N）；
m 3---个转向架或走行部质量，单位为千克（kg）o
9.2.8架车载荷是指在车体架车位置同时架起粮个车体。此时垂向载荷按式（5）计算：
FJC2 =1.1（〃“ +、〃侦）g ..............................（ 5 ）
式中：
Fjc2——在指定架车位置提升车辆整车的载荷.单位为牛顿（N）；
〃顷一 第，个转向架或走行部质量,单位为千克（kg）；
〃 -车辆转向架的数量。
9.2.9车体载荷组合工况
9.2.9.1车体静载荷组合工况应符合表2规定。
表2车体静载荷组合工况
|
载荷组合工况类型 |
载荷大小 |
|
纵向抗压载荷和垂向静载荷最大值（AW3） |
Fy,÷（w1 +，〃2 ）g |
|
纵向抗压载荷和垂向静载荷最小值（AWO） |
Fyji + m 1 g |
|
纵向抗拉载荷和垂向静载荷最大值（AW3） |
Fh, + Sι +"M）g |
|
纵向抗拉载荷和垂向静载荷最小值（AWO） |
9.2.9.2车体最不利工况组合应力应按式（6）计算。
；=房（1 + o ） ± 島（湾）± M ..............................（ 6 ）
式中：
σ ——车体最不利工况组合应力.单位为牛顿每平方毫米（、∕mm2）;
T ——车体承受垂向静载荷时的应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mnr）；
元 ——车体承受纵向拉伸载荷时的应力.单位为牛顿每平方毫米（N∕mm2）;
爲 车体承受纵向压缩载荷时的应力，单位为牛顿每平方毫米（N/mnr）；
M —车体承受扭转载荷时的应力，单位为牛顿每平方毫米（N∕mmυo
9.3车体疲劳载荷
9.3.1城市轨道交通车辆应对疲劳载荷做出评价。
9.3.2当采用耐久极限方法评定时，可采用作用于车体及车体安装设备的横向及垂向振动加速度的经 臆偵。其疲劳载荷幅值：横向振动加速度应取士0.15g；垂向振动加速度应取（l±0.15）g°
9.3.3车体与转向架连接处的疲劳载荷可采用9.3.2同样方法，确定车体与转向架连接件（抗侧滚扭 杆、减振器、中央连接装置等）的疲劳载荷幅值。
9.3.4车下设备安装处的疲劳载荷可采用纵向振动加速度取士 0.2g；横向振动加速度取士 0.15g；垂向 振动加速度取（l±0.15）g°当设备为冋转设备或往复式设备吋，还应考虑设备产生的交变载荷。
9.3.5车体疲劳载荷工况的组合情况，应考虑在运行中车体振动引起的疲劳和由于牵引制动引起的疲 劳载荷的组合。
10车体试验方法
10.1车体静强度试验
10.1.1首列车车体应进行车体静强度试验.试验应包括一辆拖车和一辆动车，并应包括带司机室车辆 车体。
10.1.2车体静强度试验载荷应符合9.1规定，各类车体静强度试验项冃应符合表3规定。
表3各类车体静强度试验项目表
|
试验项目 |
地铁 车辆 |
直线电机车辆 |
跨座式单轨 交通车辆 |
低地板 有轨电车 |
中低速磁浮 交通车辆 |
|
垂向静载荷试验 |
* |
* |
关 |
* |
关 |
|
纵向载荷试验 |
* |
* |
* |
* | |
|
扭转载荷试验 |
* |
* |
* |
— |
— |
表3 （续）
|
试验项目 |
地铁 车辆 |
宜线电机车辆 |
跨座式单轨 交通车辆 |
低地板 有轨电车 |
中低速磁浮 交通车辆 |
|
三点支承试验 |
* |
* |
* |
* |
— |
|
顶车试验 |
* |
* |
— |
— | |
|
架车试验 |
* |
* |
* |
* | |
|
车体载荷组合工况 |
* |
* |
* |
* |
* |
|
注：表示适用本试验；“一”表示不适用。 | |||||
10.1.3车体静强度试验方法应符合TB/T 1806的规定。
10.1.4车体静强度试验评定
10.1.4.1强度评定应符合下列规定：
a） 9.2.1及9.2.3的各载荷在单独作用时产生的应力不得大于规定的许用应力，并不得产生永久 变形；
b） 9.2.9的载荷组合的合成应力不得大于规定的许用应力.并不得产生永久变形；
C） 9.2.6〜9.2.8的三点支撑试验、顶车试验和架车试验所分别测得的合成应力值.应不超过材料 的屈服强度。
10.1.4.2刚度评定应符合下列规定：
a） 在最大垂向载荷作用下车体静挠度不应超过两转向架支承点之间距离的1%。；
b） 试验中车体结构不应出现永久变形和塑性失稳；
C）在各种载荷工况下车门运动应不受限制。
10.2车体自振频率试验
10.2.1车体可进行El振频率试验。
10.2.2车体自振频率试验可采用车体瞬间卸载产生自由振动方法或强制激振试验方法，应符合 TB/T 1806 2006附录A的规定。
10.2.3车体垂直弯曲固有频率和扭转固有频率不应低于设计值。
11质量保证
11.1制造商应明确给出车体結构的保修期限不短于车辆交验后两年，在用户遵守使用维护说明书的 情况下，质量保证期内确属制造质量不良而出现故障影响运行或损坏时，制造商应及时无偿地负责修理 或更换，并应安装调试,恢复运行。
11.2对因设计或工艺缺陷而需进行整改的项目，应在完成此项整改之日起，对相关部件重新建立质量 保证期。
12标志、包装、运输和贮存
12.1车体结构应有永久性标志，标志应包括厂名、出厂年月及编号。
12.2车体应随带技术履历簿和合格证,合格证应有车体制造编号、日期、检査员印章和制造厂名。
12.3车体在吊装及运输时应进行防护处理。
12.4车体存放时应有防雨、防水、通风、防腐蚀的措施，并应远离振动环境，防止|'|行溜逸。
附录 A
（资料性附录）
常用材料机械性能及许用应力
A.1不锈钢车体結构常用材料机械性能及许用应力参见表A.1中的规定。
表A.1不锈钢车体结构常用材料机械性能及许用应力
|
材料 |
调质符号 |
抗拉强度 MPa |
屈服强度 MPa |
安全系数为1.15倍时 许用应力 MPa |
|
SUS301L |
550 |
215 |
185 | |
|
SUS301L-DLT |
1/4 H |
690 |
345 |
300 |
|
SUS301L-ST |
1/2 H |
760 |
410 |
355 |
|
SUS30IL-MT |
3/4 II |
820 |
480 |
415 |
|
SUS301L-IIT |
H |
930 |
685 |
595 |
|
SUS304 |
520 |
205 |
175 | |
|
X2CrNiNI8-7 (号码；1.4318) |
C |
650 |
350 |
300 |
|
H |
65() |
330 |
285 | |
|
P |
630 |
330 |
285 | |
|
X5CrNiSI 8-9 (号码:1.4301) |
C |
540 |
230 |
200 |
|
H |
520 |
210 |
180 | |
|
P |
520 |
210 |
180 | |
|
06Crl9Nil0 |
515 |
205 |
180 | |
|
H1/4 |
860 |
515 |
450 | |
|
H1/2 |
1 035 |
760 |
660 | |
|
注：引自 GB/T 3280、EN 10088-2 和 JlS E 7106。 | ||||
A.2铝合金车体结构常用材料机械性能及许用应力参见表A.2中的规定。
表A.2铝合金车体结构常用材料机械性能及许用应力
|
材料牌号 |
状态 |
产品形式 |
厚度 mm |
抗拉强度 MPa |
屈服視度 MPa |
安全系数为 1.15倍时 |
|
许用应力 MPa | ||||||
|
5083 |
HllI |
薄板、带材、 板材 |
0.5<Z≤L5 |
275 |
125 |
11() |
|
1.5<∕≤3 | ||||||
|
3<f≤6 | ||||||
|
z≤50 |
275 |
125 |
11() |
表A.2 (续)
|
材料牌号 |
状态 |
产品形式 |
厚度 mm |
抗拉强度 MPa |
屈服强度 MPa |
安全系数为 1.15倍时 |
|
许用应力 MPa | ||||||
|
6OO5A |
T6 |
实心型材 |
∕≤5 |
270 |
225 |
195 |
|
5<∕≤10 |
260 |
215 |
185 | |||
|
10<∕≤25 |
250 |
200 |
175 | |||
|
空心型材 |
^≤5 |
255 |
215 |
185 | ||
|
5<∕≤15 |
250 |
200 |
175 | |||
|
6082 |
T6 |
薄板、带材、 板材 |
1.5<^≤3 |
310 |
260 |
225 |
|
3<∕≤6 | ||||||
|
6<z≤12.5 |
300 |
255 |
220 | |||
|
型材 |
f≤5 |
290 |
250 |
215 | ||
|
5<∕≤25 |
310 |
260 |
225 | |||
|
6060 |
T6 |
型材 |
≤3 |
190 |
150 |
130 |
|
3<∕≤25 |
170 |
140 |
120 | |||
|
7020 |
T6 |
型材 |
Z≤40 |
350 |
290 |
250 |
|
6N01 |
T5 |
型材 |
t≤6 |
215 |
205 |
180 |
|
6<z≤12 |
225 |
175 |
150 | |||
|
7N01 |
T5 |
型材 |
325 |
245 |
215 | |
|
Λ5O83P |
O |
板材 |
O.8≤∕≤4O |
275 |
125 |
110 |
|
A72O4P (Λ7N01P) |
T4 |
板材 |
1∙5≤Z≤75 |
315 |
195 |
170 |
注：引自 GIVT 388O・2、GB/T 6892 及 JIS H 4000 JIS H 410OO
A.3车体用耐大气腐蚀钢材料机械性能及许用应力参见表A.3中的规定。
表A.3车体用耐大气腐蚀钢材料机械性能及许用应力
|
牌号 |
交货 状态 |
厚度 mm |
抗拉强度 MPa |
屈服强度 MPa |
安全系数为1.15倍时 |
|
许用应力 MPa | |||||
|
08CUPVRE |
热轧 |
≤6 |
480 |
345 |
300 |
|
>6 | |||||
|
09CUPTiRE-A |
≤6 |
390 |
295 |
255 | |
|
>6 |
表A.3 （续）
|
牌号 |
交货 状态 |
厚度 mm |
抗拉强度 MPa |
屈服强度 MPa |
安全系数为1.15倍时 许用应力 MPa |
|
09CUPTiRE-B |
热轧 |
≤6 |
480 |
345 |
300 |
|
>6 | |||||
|
09CUPCrNi-Λ |
≤β |
480 |
345 |
300 | |
|
>6 | |||||
|
09CUPCrNi-B |
≤6 |
431 |
295 |
255 | |
|
>6 | |||||
|
09CUPTiRE-A |
冷轧 |
≤4 |
440 |
310 |
270 |
|
09CUPCrNi-Λ | |||||
|
05CUPCrNi | |||||
|
09CUPCrNi-R |
402 |
265 |
230 | ||
|
注：引自 TB/T 1979。 | |||||
A.4车体用高耐候结构钢机械性能及许用应力参见表A.4中的规定。
表A.4车体用高耐候结构钢机械性能及许用应力
|
材料 |
厚度， mm |
抗拉强度 MPa |
屈服强度 MPa |
安全系数为1.15倍时 |
|
许用应力 MPa | ||||
|
Q355GNH |
Z≤16 |
490 |
355 |
290 |
|
Q345E |
16W40 |
470 |
335 |
290 |
|
S355J2WP |
∕≤16 |
470 |
355 |
310 |
|
注：引自 GB/T 1591 和 GB/T 417IO | ||||
参考文献
[1] GB/T 14894—2005城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则
「2] TB/T 1335—1996铁道车辆设计及试验鉴定规范
[3] EN 12663—2000铁道车辆车休结构要求
∞局—cocoghmu
中华人民共和国城镇建设
行业标准
城市轨道交通车辆车体技术条件
CJ/T 533—2018
*
中国标准出版社出版发行 北京市朝阳区和平里西街甲2号(100029) 北京市西城区三里河北街16号(100045)
网址：www.spc.org.cn
服务热线：400-168-0010
2019年1月第一版
*
书号:155066 . 2-33898
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